Az elmúlt fél hónapban a dél-afrikai Jóreménység fokához vezető útvonal rendkívül forgalmas volt. A Vörös-tenger, amely eredetileg a nemzetközi hajózás "torka" volt, lett az a hely, ahonnan a világ legnagyobb hajózási társaságai igyekeznek elkerülni – december 26-án a Vörös-tenger térségében történt két robbanás a nyugtalanság további erjedését jelenti. fél hónap. Több mint 100 konténerhajót terelnek a Jóreménység-fok köré a jemeni huthi lázadók támadásaitól való félelem miatt, ami jelentős idő- és szállítási költségekkel jár az Ázsia és Európa közötti kereskedelemben. A hagyományos vízi út "nagy kockázatú útvonallá" válhat, hogyan érzik magukat Zhejiang külkereskedelmi és közlekedési vállalatai? Hogyan vészeled át ezt? A Vörös-tenger csatlakozik a Szuezi-csatornához, amely Kína és ázsiai országok fő hajózási útvonala Európába, Északkelet-Afrika és az Arab-félsziget között. A Vörös-tenger keskeny vízszakasz Afrika északkeleti és az Arab-félsziget, valamint a Szuez között. A csatorna a Vörös-tengert és a Földközi-tengert összekötő vízi út. Ez a legforgalmasabb és legforgalmasabb nemzetközi csatorna a Földön. December közepén a jemeni huthi fegyveres erők megtámadták a Vörös-tenger vizeire induló hajókat, december 15-e óta a Földközi-tengeri hajózás, a Maersk, a CMA CGM hajózás, a COSCO Shipping, a Hapalot és a tíz legnagyobb konténerszállító társaság. A világ felfüggesztette a hajózást a Vörös-tengeren. Az Alphaliner hajózási tanácsadó cég szerint a Vörös-tengeri forgalmat felfüggesztő 10 hajózási vonal a világ konténerkapacitásának mintegy 85%-át, az ázsiai-európai útvonalakon pedig több mint 95%-át üzemelteti. Ez azt jelenti, hogy a rakományt a Jóreménység-fokon keresztül fogják elterelni, ami nagymértékben megnöveli a Távol-Keletről Északnyugat-Európába tartó hajózási időt, és mintegy 19%-kal csökkenti a hajóforgalom hatékonyságát. A konténerszállító hajók nagyarányú kitérése a tényleges globális konténerkapacitás 1,45 millióról 1,7 millió TEU-ra való csökkenéséhez is vezetett, ami komoly kihívásokat jelentett az ázsiai-európai ellátási lánc stabilitása számára.
A Vörös-tenger válságát a közel-keleti geopolitikai kérdések két csoportja, a jemeni polgárháború és az izraeli-palesztin konfliktus okozza. Október óta a Houthi csoport támadásokat indított a Vörös-tengeren közlekedő kereskedelmi hajók ellen. Bár a világ második legnagyobb konténergyártó vállalata, a Maersk december 25-én közölte, hogy a Vörös-tengeren a hajózás újraindítására készül, az iparág még mindig nem optimista a Vörös-tengeri útvonal rövid távú helyreállítását illetően, mivel a robbanás továbbra is fennáll. "A Vörös-tenger és a Szuezi-csatorna viseli Kína tengeri importjának és exportjának nagy részét, de Ningbo és Európa, a Közel-Kelet, Észak-Afrika és más helyeken is az útvonalon keresztül, a Zhejiang külkereskedelmére gyakorolt hatás nagyobb." Hsziao Liang, a Zhejiang Műszaki és Kereskedelmi Egyetem Modern Üzleti Kutatóközpontjának igazgatója újságíróknak elmondta, hogy rövid távon a zhejiangi külkereskedelmi vállalatok exportnyeresége is érintett, a fuvart nem viselő külkereskedelmi vállalkozások pedig Az érintett ügyfelek árcsökkentési követelményei, illetve a fuvart viselő külkereskedelmi vállalkozások esetében a költségek meredeken emelkedtek.
"Ha a Vörös-tenger kiesése tovább erjed, amit a nagy területek kiesése miatti szállítási kapacitáshiány és a kitérő által okozott logisztikai idő meghosszabbodása befolyásol, akkor Zhejiang külkereskedelmi exportellátási láncának ellenálló képessége nagy kihívásokkal néz szembe, egy sor láncreakció, mint például a szállítási ciklus késése, a készletek túlnyúlása, a kereslet zsugorodása, és befolyásolják a külkereskedelmi export fellendülését és növekedését." Hsziao Liang véleménye szerint a Vörös-tenger leállásának hátterében álló tényezők rendkívül összetettek, időtartamát a palesztin-izraeli konfliktus és egyéb háborúk és politikai tényezők, nagy bizonytalanság, nehezen megjósolható, de a Vörös-tengeri hajózás fontossága befolyásolja. a globális hajózási és kereskedelmi rendszerben, különösen az érintett EU, az Egyesült Államok, sőt Kína és más külső erők is először avatkoznak be a koordinációba. Várhatóan ez nem fog sokáig tartani, de nagy valószínűséggel a regionális konfliktusok megismétlődnek.
Mennyire befolyásolták a külkereskedelem költségeit nemcsak az Európával külkereskedelmi üzletet folytató Zhejiang kereskedők, hanem az Egyesült Államok keleti parti kikötőibe árukat szállító logisztikai és szállítmányozó cégek is viselik a fuvarok növekedését. és időköltségek. – mondta Cheng Keyuan, a Zhejiang Ying International Logistics Co., LTD. vezetője. A Ningbo Shipping Exchange iparági elemzője, Qian Hanglu statisztikákat készített, összehasonlítva az eredeti Vörös-tenger-Szuezi-csatorna útvonalával, a Jóreménység-fok kitérője Kelet-Ázsiába Északnyugat-Európába, Kelet-Ázsiába a Földközi-tengerbe utazási idő 26%-kal nőtt. és 51%. "Ez konténerenként átlagosan körülbelül 500 dollárral több szállítási költséget eredményez, mint korábban, és ennek egy részét a feladóknak kell állniuk." A Ningbo Shipping Exchange adatokat szolgáltatott az újságíróknak, december 22-én a Ningbo Zhoushan Port Európába tartó fuvardíja 1128 USD/TEU volt, ami 11,8%-os növekedés hétről hétre, és 62,1%-kal magasabb, mint négy héttel ezelőtt; A Ningbótól keletre tartó Zhoushan kikötő fuvardíja 2171 USD/TEU volt, hétről hétre 18,2%-kal, és 53,2%-kal magasabb, mint négy héttel ezelőtt; A Ningbótól nyugatra fekvő Zhoushan kikötő fuvardíja 1838 USD/TEU volt, hétről hétre 9,6%-kal, és 37,9%-kal magasabb, mint négy héttel ezelőtt. A leginkább érintettek a határokon átnyúló európai e-kereskedelmi értékesítők, akik számára az időköltség jelenti a legnagyobb költséget.
"Ha az áru nem éri utol az újévet és más nagyobb promóciós csomópontokat, vagy nem teszi ki a készletet a platform által megszabott időn belül, a legközvetlenebb következmény a rendelés csökkentése, amikor a legnagyobb a forgalom, ill. Komolyabban, a platform keresési ajánlási pozíciójának áthelyezése után a hatás a következő év üzlete lesz." Hu Bo európai Amazon e-kereskedelmi eladó mondta újságíróknak. A logisztikai cégek elvesztették üzletüket, amelyeket a Vörös-tengeri útvonal felfüggesztése előtt szállítottak. "Elsőként a december 5-én induló érinti, amely eredetileg december 26-án érkezett volna meg, most azonban jövő év január 13-ára tolódik." A Yiwu Huaga Trading Co., Ltd. felelőse elmondta újságíróknak. "Át kell vennünk azt az üzletet, amelyet az ügyféltől átvettünk, és készen áll a szállításra, mert azt leszállítottuk, és ezt a részt nekünk kell vállalnunk." Az új rendeléseknél az egységárat az új költségnek megfelelően számítjuk ki, és az eladó megfelelően módosítja a termék árat, hogy elnyelje a többletköltséget, amely végül a vevőt terheli." - mondta Cheng Keyuan. A váratlan kiesés magával hozta. A hajózási ágazat bennfentesei azt mondták újságíróknak, hogy a jelenlegi piaci „elragad a szállítási tér” jelensége jelent meg, és még egy scalper üzletet is szült a hajózási terület megragadására, néhány hajózási társaság „gyémántkabin” szolgáltatást nyújt, az ár kétszer-háromszor magasabb, mint a piac. „Ezek a költségek az áruk árában is meg fognak jelenni.” Mr. Hubo elmondta, hogy már azt tervezi, hogy boltjában minden egyes vaspánt készlet árát {{4 }},5 euró 36 euróért.
