A Baic, a Chery, a Changan és más hazai autógyártók felhalmozódtak Mexikóban, és az A-részvényen jegyzett autóalkatrész-cégek, a Topu Group, a Xusheng Group, a Bethel és a Silver Wheel részvényei is követték a BMW, a Tesla és más cégek nyomdokait, hogy gyárakat építsenek. Mexikó, Mexikó Kína legnagyobb járműexport piacává vált Latin-Amerikában. Elemzők szerint a kínai feldolgozóipar felgyorsult mexikói piacra lépése is valóban hozzájárult a vállalatok bevételnövekedéséhez. Egyes elemzők azonban felhívták a figyelmet arra, hogy az új USA-Mexikó-Kanada kereskedelmi megállapodás az Egyesült Államok javára módosított, és továbbra is kihívást jelent a kínai autógyártók számára, hogy megosszák ezt a tortát a Volkswagennel, a Nissannal és más vezető autógyárakkal.
A kínai autóipari láncvállalatok, mint például a BAIC, MG, JAC, Chery, Jiangling, Changan az elmúlt években Mexikóba mentek, hogy a termelést és az értékesítést a helyi területen terjesszék el. A Yusseth tanácsadó cég szerint legalább 10 további kínai márka jelentette be belépését a mexikói piacra csak 2022-ben, és további 10 további megjelenése várható a jövőben. Egyes elemzők szerint az egyik fontos oka annak, hogy sok autóipari láncgyártót továbbra is Mexikóban vonzanak, a potenciális piacok közelsége. A Mexikóban gyártott termékek, alacsonyabb szállítási költségekkel az észak-amerikai piacra, lefedhetik a dél-amerikai piacot is. Emellett Mexikó gazdag lítiumkészletekkel is rendelkezik, amely az elektromos járművek akkumulátorainak alapanyaga. Jelenleg Mexikó 1,7 millió tonnás lítiumtartalékkal rendelkezik, ami a 10. helyet foglalja el a világon.
A globális autóóriások mexikói gyárainak építésével az érintett hazai ipari lánc alkatrészgyártó cégei is szembesülnek a „tengerre menés” kötelező kérdésével. Musk például egy 25 dolláros, 000 dolláros következő generációs belépő szintű elektromos autót tervez Mexikóban, és hogy feljusson a Tesla hajóra, a hazai ellátási láncot gyártó vállalatok felgyorsították a mexikói gyárak elrendezését. Cui Yan, a Huaxi Securities június 28-i kutatási jelentésében szereplő statisztikák szerint olyan tőzsdén jegyzett társaságok, mint a Tuopu Group, Xinquan Shares, Xusheng Group, Akedi, China Milk Shares, Bethel, Sanhua Intelligence Control, Daimei Shares, Silver Wheel Shares, és a Shangsheng Electronics sorozatban gyártották saját termékeiket Mexikóban, és szállították azokat közeli partnereiknek, felgyorsítva a termék globalizációs folyamatát.
A kínai feldolgozóipar felgyorsult mexikói piacra lépése szintén valóban hozzájárult a vállalatok bevételnövekedéséhez. Jelenleg Kína és Mexikó közötti együttműködés elmélyül, és Mexikó a kínai járműexport legnagyobb piacává vált Latin-Amerikában. 2022-ben a Kína és Mexikó közötti teljes kereskedelmi forgalom elérte a 94,965 milliárd dollárt, ami 9,8%-os növekedést jelent az előző év azonos időszakához képest, ami azt mutatja, hogy a két fél gazdasági szerkezete erősen kiegészíti egymást. Guillermo Rossles, a mexikói autókereskedők szövetségének vezetője a szeptember 7-i autókamarai ülésen elmondta, hogy a Kínából származó autók a mexikói autóimport 19,4 százalékát tették ki az elmúlt nyolc hónapban, szemben a 2018-as 5,7 százalékkal. A raktárkészletek és a gyorsabb szállítási idők segítettek Mexikónak megfelelni a növekvő keresletnek, és a mexikói piacon nőtt a verseny az autómárkák között.
Egyes elemzők azonban azt mondják, hogy bár Mexikónak számos előnye van, bizonyos politikai és piaci kockázatokkal is rendelkezik. Ez magában foglalja a biztonságot, az üzemeltetést, az infrastruktúrát, a munkaerőt, a szabályozást és más szempontokat, amelyek kihívások elé állíthatják a külföldi befektetőket. Bár a mexikói piac potenciálja óriási, az is nagy kihívást jelent, hogyan lehet alkalmazkodni és megragadni ezt a piacot. Aztán ott van a probléma a márka ereje, a kínai autók még nem alkottak elismert márkát potenciális energia tengerentúlon, és a high-end még mindig a víz teszt szakaszában. A hazai független márka ugyan már rég túlszárnyalta a vegyesvállalati márkát, de a mexikói piacon még mindig ismeretlen.
Könnyű figyelmen kívül hagyni azt is, hogy az új USA-Mexikó-Kanada kereskedelmi megállapodást az Egyesült Államok javára igazították a régi észak-amerikai szabadkereskedelmi megállapodáshoz képest. Például az importált autókra vonatkozóan az Egyesült Államok 2,6 millió jármű éves exportkvótáját határozta meg Kanadának és Mexikónak egyaránt. Más szóval, a kínai autógyártók meg akarják osztani ezt a tortát a Volkswagennel, a Nissannal és más vezető autógyárakkal. Azonban évek óta mélyen vannak a mexikói régióban, és a gyökerek mélyebben vannak. Egyes iparági bennfentesek rámutattak, hogy az Egyesült Államok a világ második legnagyobb autópiaca, jelentősége magától értetődő, de az Egyesült Államokba irányuló kínai autómárkáknak magas vámok és korlátozások vonatkoznak, valamint az Egyesült Államokhoz való földrajzi közelségük miatt. A piac és a szabadkereskedelmi megállapodások előnyei miatt Mexikó az autógyártó ipar új tőkekoncentrációjává vált, de a kínai vállalatok számára egy új, kék óceán választásává is vált.
