2023-ban Kína autógyártása és értékesítése 30,161 millió és 30,94 millió volt, ami 11,6%-os, illetve 12%-os növekedést jelent, a termelés és az értékesítés pedig rekordmagasságot ért el. Míg a kínai autógyártás és -eladások új csúcsot értek el, az autóexport adatai is nagyon fényesek. A General Administration of Customs által közzétett adatok szerint Kína 5,221 millió járművet exportált 2023-ban, ami 57,4%-os növekedést jelent az előző év azonos időszakához képest.
Az Alliance for American Manufacturing felkérte az Egyesült Államok kormányát, hogy blokkolja az olcsó kínai autók és alkatrészek behozatalát Mexikóból, és „zárja be a kereskedelmi hátsó ajtót a kínai autóimport előtt, mielőtt az tömeges gyárbezáráshoz és munkahelyek megszűnéséhez vezetne az Egyesült Államokban. " Ennek az lett a vége, hogy megölte az amerikai autóipart. Ezzel egy időben Európa szubvencióellenes vizsgálatot is bejelentett a kínai gyártású tisztán elektromos járművekkel kapcsolatban. Az Európai Bizottság vizsgálati dokumentumaiból az derül ki, hogy a kínai gyártású elektromos járművekkel kapcsolatos szubvencióellenes vizsgálat jelenleg a vizsgálat „induló szakaszában” van, és április 11-e előtt ellenőrző látogatásra kerül sor. Az Európai Bizottság nyomozói felkeresik a BYD-t, Geely és SAIC, az ügyben jártas emberek szerint. Tudni kell, hogy 2023-ban Mexikó, Belgium, az Egyesült Királyság és Spanyolország az első tíz ország a kínai autóexportban, ami kétségtelenül árnyékot vet a tengerből kikerülő kínai autók útjára.
A lépést új autógyártó erőnek tekintik, amely költségelőnyökkel kívánja felforgatni a kialakult helyi autóipart, felelevenítve a körülbelül 40 évvel ezelőtti hasonló helyzet emlékeit, amikor a rendkívül költséghatékony japán márkák, mint például a Toyota és a Nissan túlkínálattal rendelkeztek Japánban. új ügyfeleket keresett a tengerentúli piacokon, például Európában és az Egyesült Államokban. Végül a japán autógyárakkal szemben az Egyesült Királyság, Franciaország, Olaszország és Spanyolország, valamint más európai országok importkvótarendszert vezettek be a japán autógyártó cégek számára. 1991-ben Olaszország mindössze 4500, míg Spanyolország csak 1200 kvótát határozott meg a japán autók közvetlen importjára. Az Európai Unió létrejöttével az Európai Közösség és Japán megállapodott az importkvótarendszer folytatásáról. A potenciálisan hasonló akadályokkal szembesülve a kínai márkák, mint például a BYD, az MG és a Great Wall Motor most fontolgatják a következő lépést – a helyi gyártás beindítását. "Ha évente 200,{9}} autót ad el helyben, jobb, ha helyben építi fel a termelést" - mondta William Wang, az MG brit és európai vezetője a tavalyi év elején a külföldi médiának adott interjújában. David Bailey, a brit Birmingham Business School üzleti közgazdaságtan professzora elmondta, hogy Kínában az autógyártás költsége 20-25 százalékkal alacsonyabb, mint Európában. "A kínai autógyártó cégeknek olyan hatalmas költségelőnyük van, még a japán autógyárakhoz képest is, miért állítanák be a gyártást Európában?"
Andy Palmer, a Nissan és az Aston Martin korábbi vezetője szerint az egyik ok az, hogy a teljes egészében Kína helyi ellátási láncából készült autók exportálásával piaci részesedés megszerzése Európában megriasztaná az európai ipart védelmező törvényhozókat. "Vámokat és nem tarifális korlátozásokat vezetnek be. Ki fogják árazni a piacról, és ezt megteszik a helyi alkatrésztartalomra vonatkozó követelményekkel és a járművek szénlábnyomára vonatkozó szabályokkal." Arra is felhívta a figyelmet, hogy a termelés lokalizálásának a tarifák elkerülésén túl más előnyei is vannak. "Ha van valamilyen K+F vagy tervezőközpontja, lokalizált gyártási kapacitása, valamilyen mérnöki kapacitása, akkor jobb autókat készíthet, olyan autókat, amelyek vonzóbbak az európai vásárlók számára, mert jobban megérti a helyi helyzetet." "A helyi termelés azt jelenti, hogy helyi emberekkel dolgozol. Ez nagyobb elkötelezettség." Wang azonban nem hozta nyilvánosságra az MG európai gyártásának idejét vagy helyét. Az MG-s Wang azonban arra is rámutatott, hogy bár az európai gyártóbázisok létrehozása segít a kínai autógyártóknak elkerülni a vámokat, ez Kínához képest is többe kerül.
A tengerre induló kínai autógyártók, akár exportálnak, akár gyárakat építenek, nem támaszkodhatnak teljesen saját „egyedüli harcukra”. A külföldi alkatrészgyártó cégekkel való együttműködés révén a kínai autógyártók technológiai, piaci és erőforrás-előnyeik segítségével jobban alkalmazkodhatnak a nemzetközi piaci kereslethez, fokozhatják versenyképességüket, és elérhetik azt a célt, hogy tengeri fejlődésbe lépjenek. Az autógyártók jó segítőjeként néhány külföldi alkatrészgyártó már elkezdte a kínai autógyártók számára való kirakást és "vitorlázást". Peng Junhu, a Magna Steyer China alelnöke a Geste Automobile-nak adott interjújában azt mondta: „A kínai autógyártó cégek tengerre vonulásával összefüggésben a külföldi alkatrészgyártó cégeknek meg kell találniuk a megfelelő pozíciót a tengerre induló kínai vásárlók igényeinek megfelelően. új stratégia kidolgozása, a cél az, hogy a világban lévő külföldi vállalatok erőforrásait hatékonyan, az általuk megszokott módon és gyorsasággal biztosítsák a kínai ügyfeleknek, és hatékonyan biztosítsák az ügyfelek számára az erőforrásokat." A kínai autógyártók megelégedésére." Egyes külföldi alkatrészgyártó cégek már most is nagy láthatósággal és hírnévvel rendelkeznek a nemzetközi piacon, és a velük való együttműködés növelheti a kínai autógyártók márka imázsát és elismertségét, valamint növelheti a termékek piaci versenyképességét. szélesebb csatornákkal és erőforrásokkal rendelkezik a nemzetközi piacon, ami segítheti a kínai autógyártókat új piacokra lépésben, partnerek és ügyfelek megtalálását, valamint a tengerentúli értékesítések bővítését.
Jelenleg a BYD, a Nezha, a SAIC és más kínai autógyártók bejelentették gyárak alapítását Thaiföldön. A Zf korábban a Geste Automobile-nak adott interjújában elárulta, hogy a cég Thaiföldre utazott, hogy találkozzon számos kínai járműgyártó céggel, amelyek gyárakat, illetve kutatási és fejlesztési központokat hoztak létre vagy hoznak létre Thaiföldön. Globális „évszázados vállalkozásként” a ZF azt mondta, hogy a vállalat Kínán kívül is stabil lábbal rendelkezik az ázsiai-csendes-óceáni piacon, számos telephellyel Japánban, Dél-Koreában, Malajziában, Szingapúrban, Thaiföldön és más régiókban. jó ügyfélkapcsolatot is kialakított. A külföldi alkatrészgyártók a piacbővítés és márkaépítés mellett technológiailag is támogatást tudnak nyújtani. A külföldi alkatrészgyártók általában fejlett technológiával és tapasztalattal rendelkeznek, és technikai támogatást tudnak nyújtani a kínai autógyártó cégeknek, hogy segítsenek javítani termékeik minőségén és teljesítményén, és még a helyi piaci előírásoknak is megfeleljenek, hogy megfeleljenek a nemzetközi piaci keresletnek. A fejlett vezetőtámogató rendszerek és autonóm vezetési megoldások piacvezetőjeként a Mobileye a Geste Automotive-nak adott interjújában hangsúlyozta, hogy hosszú távú látási előnyökkel rendelkezik az iparágban és hosszú távú felhalmozódása a különböző országokban, ami jobban támogatja a haszongépjármű-gyártókat a menj a tengerre. Különösen a GSR előírásait frissítik 2024 júliusa után.
Az (EU) 2019/2144 rendeletet 2019-ben adták ki a közúti biztonság javítása céljából. A rendelet kibocsátásakor az EU megjegyezte, hogy a közúti balesetek száma az elmúlt néhány évtizedben a járműbiztonság fejlődésének köszönhetően jelentősen csökkent, ennek ellenére még mindig 25,000 ember halt meg az EU útjain {{5} }} négy éve változatlan adat. A közúti balesetek számának csökkentése érdekében az Európai Unió számos biztonsági műszaki előírással egészítette ki az új Általános Biztonsági Szabályzatot (GSR), amely előírja, hogy 2024 júliusától minden EU-ban regisztrált járműnek meg kell felelnie az új GSR-nek. A hírek szerint a Mobileye halszem megoldása ECE R130, R131, R151, R159 és ISA funkciókat tud biztosítani a haszongépjármű-gyártók számára a követelmények teljesítéséhez, ami elegendő az Európába induló haszonjárművek munkájának védelméhez. Nem nehéz belátni, hogy a nemzetközi alkatrészgyártók gyorsan reagálnak a helyi piaci szabályozásokra, és a követelményeknek megfelelő termékeket kínálnak. Néhány külföldi alkatrészgyártó már kidolgozta a kínai tengeri elrendezést, és jó munkát végzett a megfelelő munka támogatásában, de a kínai alkatrészgyártók nem hajlandók lemaradni. A kínai akkumulátorgyártók domináns pozíciót foglalnak el a globális akkumulátor-piacon, és sok kínai akkumulátorgyártó nyitotta meg a tengerentúli gyártási kapacitás elrendezését, nem csak a nemzetközi autógyártók igényeinek kielégítése érdekében, másrészt segíthet a kínai autógyáraknak tengerre szállni. . Az elmúlt néhány évhez képest a kínai akkumulátor-vállalatok nyitottak voltak a tengeri elrendezés tervezésére, a Gesti Automobile hiányos statisztikái szerint tavaly júniusban több mint 575 GWh tengerentúli tervezési kapacitás volt.
A Xinwang Da a 10 legjobb vállalkozás a globális akkumulátor-piacon a kínai autógyártók számára is aktívan pályázik. A Geste Automotive-nak adott interjújában Xinwanda rámutatott, hogy a különböző piaci és exportigényekhez igazodó akkumulátoros megoldások, valamint a tengerentúli bázisok fokozatos kialakítása mellett a Xinwanda számos műszaki központot és ügyfélközpontot is létrehozott számos országban. és régiók. Ami ritkább, hogy Xinwang Da is hangsúlyozta a fenntartható fejlődés és a szénlábnyom szabványok építését. Amint Andy Palmer, a Nissan és az Aston Martin korábbi vezetője rámutat, az európai törvényhozók valószínűleg szabályokat határoznak meg a szénlábnyomra vonatkozóan a helyi iparágak védelme és a kibocsátáscsökkentési célok előmozdítása érdekében. Az EU akkumulátorokról szóló rendelete, amelynek célja, hogy elősegítse az akkumulátorok fenntarthatóságát azok teljes életciklusa során, az ellátási lánc megfelelőségére vonatkozó jogszabályok bővülését egészíti ki. Az EU akkumulátor-rendelete harmonizált szabályokat vezet be a biztonsági, fenntarthatósági és címkézési követelményekre vonatkozóan, korlátozza az olyan veszélyes anyagok használatát, mint a higany és a kadmium, valamint előírja az akkumulátorok szénlábnyomának közzétételét. A címkéknek információkat kell tartalmazniuk az alkatrészekről, az akkumulátor élettartamáról és az újrahasznosítható összetevőkről. Ezenkívül a címkének tartalmaznia kell egy digitális termékútlevelet és egy QR-kódot, amely összekapcsolható az akkumulátor összetételére vonatkozó információkkal.
Xin Wang Da hangsúlyozta, hogy "erőfeszítéseket tesznek az akkumulátorok szénlábnyom-szabványos rendszerének kiépítésének felgyorsítására, valamint a nemzetközi közösséggel való előzetes dokkolásra a kölcsönös elismerés elérése érdekében". Ezzel egyidejűleg átfogóan kiépítünk egy kulcsfontosságú upstream nyersanyag-ellátó rendszert, amely megfelel a törvényjavaslat követelményeinek és versenyképes, és minden tekintetben a tengerre kísérjük az új, energiahordozókkal foglalkozó kínai vállalatokat." A lépés azt mutatja, hogy a Xinwanda aktívan integrálódik a nemzetközi piaccal. A kínai autógyárak által megnyitott „navigáció nagy korszaka” kapcsán a hazai és külföldi alkatrészgyártók igyekeznek megragadni ezt a növekedési lehetőséget. A globális piaci kereslet gyors elrendezése, a globális gondolkodás, A lokalizált fellépés az alkatrészgyártók sikerének kulcsa ebben a trendben. Az alkatrészgyártóknak aktívan fel kell lépniük a piaci lehetőségek felkutatására a kínai autógyártók tengerre vonulásának hullámában, első lépésként előnyt szerezni, és a kínai vásárlókkal együtt fejlődni sikert elérni.
